Ширина жд колеи в разных странах, Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая
Шесть ступней го размера Первая испанская железная дорога появилась в году. Осуществить проект не удалось. Ведь если бы на заре железнодорожной цивилизации магнаты договорились о единой колее, то вам,скорее всего, не пришлось бы читать эту статью.
Так в частности, если на европейских шахтных выработках для транспортировки вагонеток использовались или сами шахтёры или лошади, то на алтайских шахтах вагонетки перемещались при помощи троса протянутого вдоль всего маршрута. При этом сам трос был выполнен в виде замкнутого кольца закреплённого на двух шкивах, вращение которых приводило к перемещению всего троса вдоль всего маршрута.
Сами же вагонетки можно было зацепить специальными крючками за кольца, расположенные на тросе с определённым шагом. Шкивы, как и сам трос, приводились в движение парой или тройкой лошадей. Такое решение однозначно давало возможность применения не только меньшей величины такого параметра как колея железной дороги, но и возможность осуществлять торможение вагонетки и изменение направления её движения при непрерывном движении троса.
С отечественный историей железнодорожного транспорта можно ознакомится в музеях городов России. Не менее примечательным моментом в истории отечественных железных дорог является строительство в году в Пертрозаводстке, на Олонецких горных заводах Чарльза Гаскойна первой в царской России железной дороги. В отличие от многих существовавших в то время в России рельсовых дорог, эта рельсовая дорога была полностью выполнена из чугуна, из-за этого в народе, она была прозвана «Чугунным колесопроводом».
Колея железной дороги, по примеру европейских производителей подвижного состава, была установлена в пределах миллиметров. В данном случае этого было вполне достаточно для устойчивой транспортировки руды и отливок из сталеплавильного цеха в сверлильный, где дополнительно обрабатывались отливки стволов пушек.
При этом на всём протяжении этой дороги в качестве тягловой силы использовались рабочие. Эта узкоколейная железная дорога в том или ином виде просуществовала до года, когда Онежский сталелитейный завод был перепрофилирован в тракторный.
А отдельные фрагменты данной дороги были демонтированы и выставлены в Карельском краеведческом музее. Хотя, по мнению многих историков, пальма первенства в изобретении и постройке первого парового локомотива принадлежит англичанину Ричарду Тревитику, однако его проект года к сожалению не получил должного распространения. И основная проблема была не в самой конструкции парового локомотива, а в конструкции и материале из которого изготавливались рельсы.
И если такой параметр железнодорожного полотна как колея железной дороги удалось определить более или менее объективно в миллиметров, что обеспечивало вполне надёжную устойчивость движения состава, однако проблема возникла с качеством рельс.
Так как, на то время основным материалом для их изготовления использовали чугун, то такие чугунные рельсы не всегда выдерживали те нагрузки, которые развивали, как сам паровой локомотив, так и перемещаемые им нагруженные вагоны.
С учётом этого наиболее удачная модель парового локомотива появилась только в году с лёгкой руки англичанина Джорджа Стеферсона.
Его паровой локомотив «Ракета» была настолько удачной конструкции, что выиграл специальные соревнования на участке Манчестер — Ливерпуль, что послужило толчком для многих шахтовладельцев выделить средства на строительство железной дороги Дарлингтон — Стоктоун.
При этом рельсы начали изготавливать из стали, а колея железной дороги стала практически стандартом и составила миллиметров. Не менее интересным моментом является и то обстоятельство, что именно с этого периода деревянные шпалы под рельсы, начали укладывать не вдоль расположения рельс, а в поперечном, более привычном для нас положении. При этом такая конструкция крепления рельс давала более жёсткое их расположение одной рельсы относительно другой, тем самым колея железной дороги на всём протяжении пути имела меньший разброс этого параметра.
Если первые рельсы, изготовленные из дерева, имели один и существенный недостаток это износостойкость, то для его устранения или минимизации, некоторые конструкторы начали покрывать поверхность деревянной рельсы полосами металла.
Но более перспективным предложением стало применение вместо металлических полос, уголков изготовленных из железа.
В данном случае вертикальная направляющая железного уголка являются направляющими при движении, как парового локомотива, так и самих вагонеток. При этом впервые в практике рельсового транспорта колёса катились по внешней стороне вертикальной полки уголка, а расстояние между этими элементами рельса есть не что иное, как колея железной дороги. Приблизительно в году английский изобретатель Джордж Утрам предложил изготавливать рельсы в виде чугунных пластин с двойными направляющими.
Где колея железной дороги уже по самой конструкции рельса, была неизменной и составляла уже знакомую нам величину в миллиметров, что в свою очередь определяло неизменность такого параметра как колея железной дороги на всём протяжении уложенной колеи.
Такие рельсы довольно легко монтировались в цельный путепровод и при необходимости могли с минимальными трудозатратами быть демонтированы и перенесены в иное место по необходимости.
Не менее примечательным моментом такой конструкции было и то обстоятельство, что возможность изготовления таких плит методом литья решала и такую проблему как их взаимозаменяемость и стандартизация данной конструкции.
В связи с этим данный тип рельс получил довольно большое распространение как на угольных шахтах и открытых рудниках, так и на промышленных предприятиях в качестве транспортного средства перемещения сырья и материалов внутри производственных помещений. Однако более революционным изобретением этого периода стала работа английского инженера-механика Стивена Джессона, работавшего на угольных рудниках Лоуберроу.
Немного разбираясь в теоретической механике и такой научно-технической дисциплине как сопротивлении материалов, Джессон предложил практически современную конструкцию рельса, головчатого типа, где колея железной дороги определялась так же по расстоянию между внутренними сторонами головки рельса. При этом такая конструкция обеспечивала не только приемлемую технологичность изготовления и монтажа этого типа рельс, но и давала довольно существенную экономию самого металла.
Так в частности в конструкции Джессона, направляющая реборда, располагалась не по всей длине рельса, а только на колёсной паре парового локомотива или грузопассажирского вагона. При этом сама форма рельса вместо чисто прямоугольной формы, имеет форму «двутавра», что существенно снижает не только вес самого рельса, но и снижает расход металла на его изготовление.
Но не зависимо от этого колея железной дороги осталась не изменой величиной в миллиметров, так как при помощи специальных зажимов, так называемых «глухарей», обе рельсы довольно жёстко крепились к набору уложенных шпал.
По мнению многих историков, именно разработка и широкое применение рельса конструкции Джессона дало существенный толчок развитию металлургии. Ведь перед её специалистами были поставлены задачи не только по увеличению объёмов производства стали, но и получения соответствующего профиля. С учётом этого уже к середине XVIII века сталь начали производить наиболее прогрессивными методами, такими как бессемеровский, мартеновский и конверторный.
А само производство стальных рельс, освоили на прокатных станах. Что в свою очередь давало более стабильные значения как самой геометрии рельса, так и такого параметра, как колея железной дороги. При этом первый прокатный стан, для масштабного промышленного производства рельс был сконструирован ещё в году английским инженером Нилом Беркиншау.
На первой конструкции этого прокатного стана, было возможно получение стальных рельс, длинной в 4. Однако после соответствующей его модернизации этот показатель на прокатном стане был доведен до 7.
И здесь не следует забывать, что при более длинной базе единицы рельсового полотна, такой показатель, как колея железной дороги так же имеет более стабильные показатели допустимого предела отклонений. Ещё одной проблемой, которую необходимо было решить металлургам в вопросах производства рельсовой продукции это её прочность и износостойкость. Первые рельсы, изготовленные из углеродистой стали, имели довольно низкие показатели этих параметров, которые помимо всего прочего существенно влияли и на такой показатель как колея железной дороги.
Так, что со временем для устранения этих недостатков металлурги разработали специальные легированные сплавы для производства как самих рельс, так и основных элементов подвижного состава. К последним в первую очередь следует отнести колёсные пары подвижного состава, которые в значительной степени влияют на такой параметр как колея железной дороги.
С учётом этого, металл из которого изготавливают эти изделия, содержат в определённом процентном содержании такие легирующие металлы как марганец, ванадий, титан и цирконий. При этом с технологической точки зрения для получения требуемых параметров металла немаловажную роль играет и термическая обработка готовых изделий. Так в частности по разработанным технологиям глубина термической обработки должна составлять не менее 8 — 10 миллиметров от поверхности изделия, а в самой макроструктуре металла не допускаются микротрещины, пустоты и посторонние включения.
Хотя данные показатели химического состава и физических свойств металла существенно не влияют на такой показатель как колея железной дороги, но они в значительной степени определяют качество и надёжность основных элементов подвижного состава. Существует немало версий появления этого размера, но практически все они не имеют строго научного и документального подтверждения.
Ведь более широкая колея железной дороги дала бы возможность более рациональное размещение механизмов парового локомотива, в частности при той же его длине можно было существенно увеличить объём парового котла.
Не говоря уже о большей устойчивости подвижного состава и реальной возможности увеличения скорости движения, в тех же грузовых или пассажирских вагонах, возможно, было бы большего количества грузов. Здесь достаточно вспомнить довольно амбициозный проект начала 30 - х годов разрабатывавшийся в Германии «Breitspurbahn», где колея железной дороги составляла не много не мало, а миллиметров.
И это были не только фантазии немецких конструкторов по созданию трансконтинентальной железной дороги начинавшейся в столице Третьего рейха и пересекавшей всю Европу и Азию с целью соединить Берлин с Японией и Индией.
Так, что данный вопрос не является абсолютно праздными и носит под собой существенные как технические, так и экономические проблемы. Где-то с аналогичными проблемами, по определению такого параметра как колея железной дороги столкнулись конструкторы скоростных пассажирских поездов. Не менее интересной проблемой в развитии отечественной железной дороги является вопрос стыковки европейской железнодорожной колеи с колеёй расположенной на территории России.
Ведь европейская колея имеет стандартный размер в миллиметров, при, том, как российская колея железной дороги имеет размер миллиметров. С целью обеспечения беспрепятственного перемещения грузопассажирских потоков в такие страны как Польша, Словакия, Венгрия и Румыния на приграничной территории были оборудованы так называемые «стыковочные» узлы, где производится перестановка вагонных тележек одного стандарта на иной.
В среднем данная операция занимает до двух — двух с половиной часов. При этом на «стыковочных» узлах задействуются мощные домкраты, поднимающие пассажирские и грузовые вагоны на требуемую высоту.
При этом на подвижный состав устанавливаются колёсные пары, на которых колея железной дороги соответствует требуемому размеру. Ширина колеи железной дороги в России и других странах Железнодорожная колея, состоит из двух параллельных рельсовых нитей, уложенных на основание, в состав которого входят блоки, брусья и шпалы. Ширина колеи в России Стандартная Ширина колеи железной дороги в России имела в разные времена и на разных путях различные параметры данного показателя.
Узкая колея Железная дорога с узкой колеёй может обладать следующими параметрами, например, декавилевскую колею создали во Франции, её ширина равна значению - мм, строилась она первоначально в сельских районах. Ни для кого не секрет, что ширина железнодорожной колеи отличается в разных странах. Давайте разбираться, почему так получилось.
Если говорить о России и других бывших странах СССР, то в настоящее время большинство существующих ЖД путей имеют ширину мм, за исключением старых отстойных путей или собственных подъездных путей предприятий, где она составляет мм. Такие страны, как Монголия и Финляндия, до сих порт используют старый стандарт мм, который, кстати, равен 5 английских футам. ЖД перевозки.
Интересные факты. Железнодорожные перевозки. Первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль ВСМ. Его цель — создание высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами.
Грузовой лоукостер. Транспортно-логистический проект Калининградской железной дороги. Создан, как альтернатива автомобильному транспорту. Призван привлечь малый и средний бизнес к перевозкам в крытых вагонах и рефрижераторных контейнерах. Удобно, практично, и повозки не ломались от несовпадения набитой колеи. Джордж Стефенсон, когда начинал строить первую железную дорогу в Англии в году, долго не раздумывал над стандартами.
Люди веками ездили на лошадях, вся инфраструктура была отлажена. Берем конный экипаж, рельсы, добавляем паровоз — чудо техники готово. Отсюда и этот "повозочный" стандарт и получил распространение по миру. Наша страна славится своими просторами. И железнодорожный транспорт у нас приняли с воодушевлением. Только вот первые жд ветки в России, все три имели разную колею римляне нам с дорогами не помогали. Первенец года Царскосельская дорога была с широкой колеёй мм, ближе к Польше Варшаво-венская дорога колея была мм.
А ключевая дорога, открытая в году "Москва - Санкт-Петербург", Николаевская позднее Октябрьская , была построена с шириной мм. Именно ветка, соединившая две столицы, положила начало массовому строительству железных дорог по всей России.
Почему же выбрали именно эту ширину колеи:. Стандартизация важна во все времена. И большая колея чем в Европе позволяла строить более широкий подвижной состав, а значит в перспективе более грузоподъемный. При жизни Николая I было множество войн, в том числе тяжелая Крымская. При строительстве железнодорожной сети по стране, он принципиально выбрал большую ширину колеи, отличную от европейской, чтобы осложнить снабжение неприятелю во время будущих войн.
И да, угадал, что стало понятно на первой и второй Мировых войнах. Перешивка колеи требует времени. Американский опыт.
К м годам в США уже была довольно развитая сеть железных дорог но опять же без единого стандарта. А на строительстве Николаевской дороги работал американский консультант инженер Дж. Уистлер и отечественные инженеры П.
Мельников и Н. Крафт, перенимавшие опыт в рабочей командировке в США. Ничего плохого в этом нет, учится нужно и перенимая чужой опыт.
Широкая колея 5 футов активно использовалась на юге США где массово возили хлопок в тюках , переход к единой европейской колее там начался уже после гражданской войны. Сейчас США лидер по протяженности жд полотна, но состояние многих дорог там сильно изношено. Вот такой у нас свой путь в железной дороге, но с американскими корнями.
