Авто авиа и прочие катастрофы, Где же летающие автомобили? / Хабр
Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на iz. Если летающий автомобиль пойдёт на обгон, заложит неудачный вираж или просто врежется в офисное здание, катастрофа с участием любой современной модели приведёт к пожару, который будет нелегко потушить. Нужно ли бояться? Интересная статья с сайта IXBT о реалистичной высоте небоскрёбов подсказывает, что массовое строительство зданий выше метров вряд ли возможно из-за сложности возведения фундамента и недостаточной площади для основания таких зданий , поэтому промежуток от до метров от поверхности земли в обозримом будущем будет считаться «небом».
Далее давайте рассмотрим важнейшие потенциальные достоинства таких машин в современном технологическом ландшафте и обсудим, какие причины тормозят их развитие. Поэтому аэромобили теоретически позволили бы серьёзно сократить загрязнение атмосферы;. Никакой транспортной инфраструктуры кроме посадочной и заправочной для аэромобилей возводить не требуется;. Скорее всего, сокращение числа наземных автомобилей также освободило бы нишу для развития нового высокоскоростного железнодорожного транспорта.
Для таких машин обычно не требуется никакой взлётно-посадочной полосы, поэтому и выбор посадочных площадок относительно прост. Ничто не мешает пилоту просто отправиться из точки A в точку B. Эти машины могут взлетать откуда угодно, но им нужна посадочная полоса.
Соответственно, для них нужна специальная ныне отсутствующая «парковочная» инфраструктура. Конструкция обратная третьей, но именно благодаря свободе посадки такой аппарат выглядит более мобильным. В урбанизированной среде он мог бы садиться где угодно, а до удобной взлётной полосы доезжать колёсным ходом что усложняло бы и утяжеляло конструкцию, а также требовало бы возводить взлётную инфраструктуру.
Фактически не отличается от современных частных легкомоторных самолётов и мог бы использовать созданную для них инфраструктуру, но не кажется перспективным вариантом. Этот аппарат является четырёхвинтовым мультикоптером конструкция хорошо просматривается в видео.
Xpeng занимается производством электромобилей с года, и аппарат X2 относится к первому их вышеперечисленных типов eVTOL — электрический аппарат с вертикальным взлётом и посадкой , но при этом ближе к коптеру, чем к автомобилю. У него даже нет колёс. По данным компании , до этого показательного полёта было проведено уже около испытательных первый из них — в июне года , но здесь демонстрация ограничилась взлётом и посадкой.
Мероприятие было организовано Дубайским департаментом по экономике и туризму, а разрешение на демонстрацию было выдано Дубайским управлением гражданской авиации , высоко оценившим эксперимент. Складывается впечатление, что именно электрические VTOL-аппараты сейчас являются основной разрабатываемой категорией аэромобилей, и что эволюция этих машин в большей степени следует за эволюцией дронов, чем продолжает развитие автотранспорта.
Проект коммерческих аэротакси от Uber, с закрытия которого я начал эту статью, не выдержал одновременно юридических и технических сложностей. Аэромобили остаются легкомоторным воздушным транспортом, управлять которым должны пилоты с лицензией лётчика, поэтому конкурируют не столько с автомобилями, сколько с небольшими самолётами и тяжёлыми дронами. Подробнее рассмотрим, что не заладилось у Uber; их проект «Elevate» присутствует в вышеприведённых таблицах.
В году предполагалось, что служба аэротакси Uber Elevate выйдет в продакшен в году. Более того, в январе года Uber заключил стратегическое партнёрство с Hyundai для разработки своеобразного воздушного каршеринга. Но уже в конце года Uber продал отдел по разработке аэротакси стартапу Joby Aviation. Исходя из разнообразия имеющихся моделей, можно предположить, что главным сдерживающим фактором этих разработок является юридический, а не технический.
Для управления летающим автомобилем требуются не водительские права, а полноценная лётная лицензия. Возможные аварии в воздухе, а тем более, столкновения летающих автомобилей, сравнимы с небольшой авиакатастрофой, а не с автокатастрофой — и последствия такой катастрофы с большой вероятностью смертельны для пилота, а также для тех, кто окажется на месте крушения.
Если летающий автомобиль пойдёт на обгон, заложит неудачный вираж или просто врежется в офисное здание, катастрофа с участием любой современной модели приведёт к пожару, который будет нелегко потушить. Сложно представить себе, как регулировать «дорожное движение» на нескольких воздушных трассах-эшелонах, тем более, если часть транспортных средств на них будут ходить на автопилоте.
В итоге мы получаем не только тот самый набор проблем, который тормозит распространение легкомоторных частных самолётов которых, однако, в одних только США десятки тысяч , но и те нерешённые проблемы, которые сейчас вырисовываются при эксплуатации беспилотных автомобилей. Но в данном случае более интересны чисто технологические сложности, давайте остановимся на них.
В какой-то степени аэромобили сталкиваются с теми же проблемами, которые положили конец пассажирским дирижаблям в начале XX века: вес и взрывоопасность. Самым серьёзным отягощением у аэромобилей является батарея , поскольку требуется искать компромисс между её весом и дальностью полёта без подзарядки. Абсолютное большинство современных мультикоптеров электрическое, но и расход энергии у них очень серьёзный. Например, Xpeng2, о котором шла речь выше, может оставаться в полёте не более 35 минут.
Разумеется, здесь, есть пространство для улучшения, например, переход на литий-ионные аккумуляторы. Именно эта отрасль подталкивает поиск более энергоёмких соединений, работающих по принципу литиевых батарей, но основанных на применении шпинели или оливина:. Также можно попытаться облегчить саму конструкцию, активно применяя в ней углеволокно и другие композитные материалы. В настоящее время одним из самых вместительных аппаратов с наибольшим запасом хода остаётся немецкий Volocopter, который берёт на борт кг полезной нагрузки и свободно преодолевает 30 километров.
Таким образом, это транспорт максимум для двоих человек, которые могут взять с собой очень небольшой багаж. Но, по оценкам компании Morgan Stanley, рынок аэромобилей будет расти и к году может достигнуть миллиардов долларов.
Если удастся увеличить энергоёмкость батарей, то летающие автомобили могут оказаться наилучшим транспортом для связи островов в архипелаге, а также для обслуживания искусственных островов и их связи с большой землёй — там, где альтернативы им нет, либо продублировать такое авиасообщение можно только возведением мостов и портовых терминалов.
В любом случае, описываемый транспорт остаётся авиацией, поэтому требует соответствующей подготовки пилотов и учёта рисков. Серьёзнейшим риском является погода. Запасные батареи также нужно постоянно иметь на борту в готовом к подключению виде — тогда как обычный автомобиль может легко доехать до заправки, либо свернуть на обочину, чтобы водитель вышел и заменил колесо.
Наконец, даже если предположить, что аэротрафик сможет обходиться без постоянного контакта с диспетчерской службой и совершенно не помешает работе гражданской авиации в том числе, близ аэропортов — пилоту потребуется постоянное уверенное ориентирование по GPS, и полёты вне зон такого покрытия окажутся опасными и непредсказуемыми. Сейчас складываются благоприятные условия для разработки летающих автомобилей, этому способствуют как технологические, так и экологические факторы. Материальная и техническая база для управляемого мультикоптерного полёта сейчас нарабатывается в процессе развития БПЛА, а борьба с парниковыми выбросами и исчерпание углеводородных месторождений стимулируют разработку всё более совершенных батарей, которые, как было показано выше, лучше всего подходят аэромобилю в качестве источника питания.
Но вместо этого началось показательное разрушение той российской авиакомпании, которая заявляла, что безопасность перевозок является ее абсолютным приоритетом и которая и в самом деле за четверть века не угробила ни одного пассажира. Но оставим специалистам разбираться с причинами катастрофы, а чиновникам — со стратегией развития гражданских авиаперевозок.
То, что требуется от рядового гражданина, помимо заботы о собственной безопасности, — это сочувствие, человеческое участие к жертвам и их родным и близким.
Немного человеческого тепла, сдержанности и хотя бы чувства приличия. И тут все оказалось неожиданно плохо. Когда в соседней стране интернет-публика заходится от восторга — это предсказуемо.
Украину мучит совесть и за сбитый Ту в году, и за прошлогоднюю трагедию в небе над Донбассом. И нечистую совесть адепты майдана лечат гаерством и хамством, слетаясь как стервятники на любую русскую трагедию.
Удивило скорее то, как много оказалось и в Киеве, и в Харькове тех, кто не побоялся взять цветы и принести их к российским посольствам и консульствам. Тут хотелось бы высказать надежду на протрезвление, но, увы, украинские телеканалы гордо демонстрируют прилепленный плакат следующего содержания: «Мы другие и можем сочувствовать даже врагу». Подозреваю, что сами телевизионщики это сочинение и приклеили, чтобы разъяснить гражданам Украины: «как надо понимать».
Не можешь предотвратить — возглавь. Но с одним не поспоришь — те, кто работает в пропагандистском обеспечении киевской хунты, и в самом деле «другие». Я не могу себе представить, чтобы, случись подобная трагедия с украинскими гражданами впрочем, и на Синае разбились трое граждан Украины, о чем в Киеве молчат , и в России, пусть на телевидении, пусть в интернете, кто-то сопровождал бы слова сочувствия оговорками про «врагов».
Так что до протрезвления еще далеко. Впрочем, нетрезвых полно и у нас.
Ничего, кроме чувства стыда и растерянности, не испытываешь, читая издевки имам-хатыба соборной мечети в Вологде Наиля Мустафина о том, что погибшие вместо «Крыма по команде» полетели в Египет и тем самым являются, с точки зрения государства, «саботажниками».
На этом примере позорного поведения священнослужителя очень хорошо видно, как устроено мышление нашей «демшизы». Они сами выдумывают абсурдные идеи от имени государства и сами же ими возмущаются и над ними издеваются. Не так давно премьер России призывал граждан отдыхать в Египте, который является одним из важных партнеров нашей страны на Ближнем Востоке. Но ерничающий имам не знал этого или забыл.
Надеюсь, впрочем, что в своей должности он теперь пробудет недолго. Однако как быть с теми, кто в ночь траура отправляется праздновать и без того мрачноватый Хэллоуин?
Нормальные вроде бы люди. Не во Львове живут и русофобскими течениями в исламе не увлекаются.
Всё дело в том, что последние десятилетия отучили нас чувствовать себя единой нацией, единым организмом. Нация — это большая общность, которая воображает себя тесным кругом людей, семьей или общиной. Средства коммуникации и общие символы создают у миллионов людей степень близости, которая в былые времена была только у маленьких групп.
Сейчас миллионы и миллионы могут иметь общие радости, общие скорби, поддерживают друг друга в дни беды. Но в нашем обществе это чувство единства сильно подорвано. Каждый сам по себе и живет лишь своим мирком, воспринимая то, о чем сообщают в телевизоре или интернете, как его лично не касающееся. Человек не чувствует ни малейшего угрызения совести от того, что у него дурацкий праздник, пока у всей страны печаль, поскольку он уверен, что большинство других единиц, составляющих эту страну, воспринимают этот траур, так же как он, — как официоз, адресованный лишь непосредственно пострадавшим и их личным знакомым.
Эта раздробленность нации, отсутствие того воображения, которое позволяет нам пережить горе и радости своего народа, делают нас слабыми и уязвимыми.
Пора уже перестать считать, что нас слишком много, чтобы всех знать и переживать за незнакомцев. Мы маленький народ — капля в море китайцев и индийцев, меньше американцев, чуть больше живущих на крохотных островах японцев.
Мы живем в маленькой за вычетом непригодных для жизни пространств стране. Мы просто обязаны держаться друг к другу поближе, единой семьей — иметь общие радости и горести, иметь общих друзей и врагов, иметь общие цели и надежды.
Наверное, самое примечательное в этой трагедии — наряду с равнодушием есть множество проявлений общественного внимания к погибшим. Впервые на моей памяти жертв катастрофы поминают не общим списком — у них есть имена, лица, судьба и биография. Возможно, тут дело еще и в том, что среди погибших очень много детей. Судьба на сей раз оказалась немилосердна, ставя перед нами мучившие еще Достоевского вопросы о безвинном страдании детей.
Наш сегодняшний мир оказался окрашен не только в серые цвета равнодушия, но и во все оттенки невероятной нечеловеческой жестокости, казалось бы, немыслимой еще не так давно.
Людей сжигают заживо в Одессе и Мосуле, дети гибнут от бомб и снарядов в Йемене и Горловке. И на этом фоне авиакатастрофа может показаться чем-то почти заурядным. Но бессмысленная жестокость жизни все-таки сломала лед равнодушия. И если у нас появится чуть больше тепла и к ушедшим, и к живым, то, значит, эта трагедия нас чему-то научила. Авторское право на систему визуализации содержимого портала iz.
