Северный морской путь карта
Именно Менделеев — вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым — принял участие в создании первого ледокола арктического класса «Ермак». Суммарная мощность «Лидера» вдвое превосходит мощность самого большого ледокола в мире «Арктика» — МВт на винтах против 60 МВт. Дата обращения: 28 августа
Было начато строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса. Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в г. Шмидтом и В. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море.
Зимовка корабля стала неизбежной. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. В году ледорез «Литке», под управлением капитана Н. Николаева и научного руководителя В. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода.
В году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток В году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию. Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования.
Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.
Весной г. Папанина, радиста Э. Кренкеля, геофизика Е. Федорова и океанографа П. За дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла по генеральному направлению км и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» в феврале г. К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения.
Помимо существовавших в е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.
Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в —е гг. Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на «большую землю» доставлялись добываемые здесь природные богатства.
В начале х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России.
Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути.
В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше 1,7 миллионов тонн в сравнении с периодом его «экономического расцвета» в советскую эпоху.
В году СМП был открыт для международного судоходства, но привлекательным для иностранных компаний он стал лишь спустя 15 лет. Так в году состоялось плаванье первых двух коммерческих судов по СМП, а два года спустя по нему прошли уже 34 судна.
В году было подсчитано, что грузопоток по СМП может увеличится в десять раз до года, а в более дальней перспективе — в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Но судьба СМП тесно связана с разработкой разведанных в его зоне минеральных ресурсов, а также развития арктических портов России и соответствующей инфраструктуры, не говоря уже о путях сообщения.
По сравнению с Суэцким каналом основная морская трасса между Европой и Азией Северный Морской Путь обладает ряд серьезных преимуществ для осуществления транзитных перевозок, как-то:. Это доказала первая в мире первая в мире перевозка сжиженного природного газа по СМП — в году было перевезено ,5 тыс. Ранее, в году, был совершен экспортный рейс по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан Южная Корея — Шанхай КНР без ледокольной проводки на судне «Мончегорск», в следующем году аналогичный рейс на судне «Заполярный».
В году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведено судов общей валовой вместимостью 5 ? Для сравнения, в году было проведено судов общей валовой вместимостью тонны.
Зимой — года караван российских судов, впервые в истории арктической навигации под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» успешно проследовал Северным морским путём в период с конца декабря по начало января.
В году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути прошли судна общей валовой вместимостью 7,17 миллионов тонн. Годом ранее этот показатель составлял судов вместимостью 5,28 миллионов тонн. По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути и бывшего начальника Администрации Северного морского пути В.
Михайличенко, к году по сравнению с годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 миллионов тонн грузов в год примерно в 5—6 раз [5]. Материал из Русского эксперта.
Российская газета 3 марта Это уникальная экосистема с удивительным животным миром, резервный источник чистой питьевой воды и огромные запасы полезных ископаемых. Полярные владения России занимают 3 млн кв. От освоения арктических территорий зависит будущее России, а сделать это без реализации программы развития Северного морского пути СМП невозможно.
Горизонты aтома: новая жизнь Севморпути. Наша задача — сделать его по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией». По ориентировочным оценкам ученых, общая стоимость разведанных запасов минерального сырья недр Арктической зоны составляет 1,5—2 трлн долларов.
А в целом стоимость минерального сырья арктических недр превышает 30 трлн долларов, причем две трети из них приходятся на стоимость энергетических ресурсов. Сейчас по трассе СМП перевозят товары первой необходимости для городов арктического побережья. Для многих северных регионов единственной альтернативой морским перевозкам являются дорогие воздушные, поэтому экономика 29 регионов России зависит от развития Северного морского пути.
Например, только для проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал-СПГ» было задействовано около 30 вахтовых работников предприятий из 55 субъектов Российской Федерации — а ведь одно рабочее место в Арктике, как считается, создает несколько десятков рабочих мест в целом по стране. СМП необходим и с точки зрения развития международных связей России.
Севморпуть не только дает российским производителям возможность выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, но и позволяет значительно сократить материальные и временные затраты на транзитные грузоперевозки компаний из европейских и азиатских стран северного полушария.
Короткий путь снижает расходы на топливо и фрахт судна, что влияет на стоимость груза. Из неочевидных преимуществ Северного морского пути — малая вероятность пиратских нападений. История освоения Северного морского пути от первой половины XVI века до наших дней.
История освоения Северного морского пути уходит корнями еще в первую половину XVI века, когда европейские исследователи со слов посланника царя Василия III Дмитрия Герасимова составили проект Северо-Восточного прохода.
И уже в х годах того же века в Москве организуют первую экспедицию по поиску морского пути в Китай. В году выдающийся мореход-исследователь Семён Дежнёв впервые прошел по проливу, разделяющему Азию и Америку.
Спустя век появились проекты сквозной экспедиции по северным морям на Дальний Восток, теоретической разработкой которой занимался Михаил Ломоносов. Планированием экспедиций через арктические моря интересовался и Дмитрий Менделеев. Ученого привлекал неизведанный мир полезных ископаемых, спрятанный во льдах. Именно Менделеев — вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым — принял участие в создании первого ледокола арктического класса «Ермак».
Атомный ледокол «Ленин» во льдах Северного Ледовитого океана. Поиски Северо-Восточного прохода велись и за рубежом. Морские экспедиции постепенно продвигались дальше на восток, и в конце х годов шведская экспедиция на шхуне «Вега» под руководством Нильса Норденшельда впервые смогла проложить путь через Северный Ледовитый океан в Тихий океан, с запада на восток, с одной зимовкой.
То плавание поставило точку в спорах о том, есть ли сквозной проход из Атлантического в Тихий океан. Вторыми по Северному морскому пути прошли в году норвежцы во главе с Фритьофом Нансеном, а третьими — русские исследователи на шхуне «Заря» под руководством Эдуарда Толля и с участием адмирала Александра Колчака в — годах. В году было создано Главное управление Севморпути — единая организация, отвечавшая за обеспечение судоходства на этой водной артерии.
А в году два первых лесовоза успешно прошли из Ленинграда во Владивосток. Результаты изучения и обустройства Северного морского пути сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны, когда эта трасса стала важнейшей стратегической артерией советского севера. По Севморпути проходили боевые корабли Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также выполнялся большой объем военных и снабженческих поставок.
В советский период истории Севморпуть активно эксплуатировался. Объем ежегодных перевозок грузов по СМП на пике составлял почти 7 млн тонн. Но после распада СССР грузоперевозки сократились до 2 млн тонн в год. В е постепенно разрушалась инфраструктура обслуживания СМП, а многие портовые мощности вообще остались без работы.
Ситуация стала меняться к лучшему в середине нулевых: первоначально вдохнули новую жизнь в сердце российской Арктики — атомный ледокольный флот, передав его в ведение Росатома. Медленно, к концу десятилетия, грузооборот по СМП стал расти. Как отмечают специалисты, Россия в начале нынешнего века логично повторила опыт СССР х годов по концентрации ресурсов и полномочий для решения важнейшей общегосударственной задачи в районе Арктики.
В году грузооборот по СМП впервые превысил советские показатели, достигнув 7,26 млн тонн. В году был принят закон о Северном морском пути, который четко формализовал определение акватории СМП и разграничил полномочия в этой зоне. В последние годы возобновились регулярные океанографические исследования в акватории Северного морского пути. В году специалисты гидрографической службы Тихоокеанского флота провели большую экспедицию в районе Чукотки и Охотского моря — в результате участок был признан ООН частью России.
Таким образом, очевидна необходимость не просто развития этого направления, но и фактически создания проекта Севморпути 2. Президент страны Владимир Путин в указе от 7 мая года поставил задачу довести в году ежегодный объем грузоперевозок по СМП до 80 млн тонн в год.
Что же нужно сделать, чтобы совершить этот рывок? Какие факторы, мешающие сегодня использовать преимущества Севморпути, надо устранить? Как отмечают эксперты, речь прежде всего идет об инфраструктуре СМП — транспортной и портовой. Появление на рубеже XIX и XX веков специализированных арктических ледоколов стало решающим шагом в освоении арктических вод и навигации по Северному морскому пути. Первый в мире арктический ледокол «Ермак» сошел со стапелей в году, а второй ледокол «Святогор» — в году позже он получил название «Красин».
После революции строительство ледоколов было поставлено на поток: в — годах на Балтийском заводе в Ленинграде было построено восемь таких судов. Это позволило увеличить время навигации на Севморпути: атомный ледокол гораздо мощнее и длительное время не нуждается в перезарядке реакторов ядерным топливом. Так появилась возможность круглогодичного доступа в арктические районы страны вплоть до устья Енисея, а кроме того, — устойчивой навигации по Севморпути и сопровождения караванов грузовых кораблей в летне-осенние месяцы.
С года в западном районе СМП благодаря ледоколам типа «Арктика» осуществили переход к круглогодичной навигации. Это было необходимо для обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Параллельно с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике увеличивалась до полугода и продолжительность навигации в восточном районе, где задействовали мощные атомные ледоколы.
Осваивали новые трассы сопровождения судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в отечественном секторе Арктики. СССР, а позже Россия — единственная страна, эксплуатирующая атомный ледокольный флот. В Советском Союзе в разные годы эксплуатировались семь атомных ледоколов. Сейчас проводку судов ледоколами обеспечивают принадлежащие госкорпорации «Росатом» атомоходы «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал». Еще в состав российского атомного ледокольного флота входит и уникальное судно — единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть», который способен доставлять грузы по СМП, в том числе на необорудованный берег.
В российской арктической зоне также работают несколько дизель-электрических ледоколов. Без ледокольного сопровождения развитие Северного морского пути просто невозможно. С ростом количества атомоходов будут сняты опасения иностранных грузоперевозчиков в несвоевременном предоставлении ледокольного сопровождения и гарантирована круглогодичная навигация. В году Росатомфлот впервые подтвердил возможность прямых поставок углеводородов крупнотоннажными судами по Севморпути на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанский регион.
Тогда принадлежащий ПАО «Совкомфлот» танкер «Балтика» водоизмещением более тонн доставил из Мурманска в китайский порт Нинбо 70 тонн газового конденсата. Танкер сопровождали атомные ледоколы «50 лет Победы», «Таймыр» и «Россия». Танкер «Балтика» достиг порта назначения в Китае за три недели. Для сравнения, если бы он шел через Суэцкий канал, то находился бы в пути в два раза дольше. В году под проводкой атомных ледоколов «50 лет Победы», «Вайгач» и «Россия» крупнотоннажный танкер «Обь Ривер» за девять дней осуществил первый транзит сжиженного природного газа по Севморпути — из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата.
Зимой — года в условиях полярной ночи и зимних морозов арктический челночный танкер «Штурман Овцын», а также теплоходы «Арктика-1» и Audax в сопровождении крупнейшего в мире ледокола «50 лет Победы» за две недели прошли путь от Берингова пролива до Обской губы в Карском море. Этот экспериментальный ледокольный рейс доказал возможность круглогодичных коммерческих рейсов по Севморпути. Успешный опыт международных транзитов доказал эффективность морских перевозок грузов крупнотоннажными судами по Севморпути и позволил операторам месторождений сделать выбор в пользу экспорта по морю вместо строительства новых веток трубопровода.
Использование атомных ледоколов решает еще одну очень важную для Арктики задачу — сохранение уникальной природы. Атомоходы — самый экологически чистый транспорт, они не выделяют в окружающую среду загрязняющих веществ. Ресурс атомоходов постепенно вырабатывается. Несколько лет назад стало ясно, что России угрожает «ледокольная пауза»: старые атомные ледоколы выйдут из эксплуатации, а их место не займут новые.
Именно поэтому сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге строят серию самых мощных в мире на данный момент универсальных атомных ледоколов ЛКЯ проекта Такие атомоходы могут пробивать лед толщиной до трех метров, обеспечивая сопровождение судов с углеводородным сырьем через восточную зону СМП — от месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и шельфа Карского моря до рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. ЛКЯ — двухосадочный атомоход т.
Он способен работать не только на трассе СМП, но и в устьях рек. Сегодня строятся три ледокола нового типа — «Арктика», «Сибирь» и атомоход «Урал».
На Балтийском заводе планируют построить еще два атомных ледокола ЛКЯ. Атомоходы собираются конструировать с использованием механизмов смешанного финансирования — из федерального бюджета выделят только половину необходимых средств. Стоимость обоих ледоколов оценивается в млрд рублей, из них 45 млрд — капитальный грант федерального бюджета, порядка 10 млрд — прямые инвестиции Росатома, а оставшиеся деньги получат путем заемного финансирования под долгосрочный контракт.
Но ледоколы ЛКЯ не смогут обеспечить круглогодичную навигацию в восточной части российской Арктики из-за более тяжелых ледовых условий. Поэтому в России разрабатывают атомные линейные ледоколы мощностью МВт в рамках проекта «Лидер».
Ледокол ЛКЯ предназначен для круглогодичного сопровождения крупнотоннажных транспортных судов с дедвейтом полная грузоподъемность судна, включая массу всех грузов — прим.
ТАСС более тонн и шириной свыше 50 метров на всем протяжении Севморпути. И что самое главное, с экономически эффективной скоростью 10 узлов во льдах толщиной порядка двух метров. Атомоход планируют строить на судостроительной верфи «Звезда» в Приморье.
Кроме того, к году ледокольный флот, как ожидается, пополнится четырьмя ледоколами на сжиженном природном газе СПГ мощностью 40 МВт, которые обеспечат круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики, а в летне-осенний период — и по всей акватории СМП.
Важно отметить, что эти ледоколы также не будут загрязнять арктическую природу. Особое место среди проектов по обновлению парка российских ледоколов занимает коммерческий проект «Портофлот».
Всего запланировано строительство пяти судов: портового ледокола «Обь» ледового класса Icebreaker7, двух буксиров «Пур» и «Тамбей» ледового класса Arc4, а также двух буксиров «Юрибей» и «Надым» ледового класса Arc6. Этим судам предстоит оказывать комплекс услуг портового флота до декабря года.
Буксиры «Пур» и «Тамбей» вошли в строй летом года, а буксиры «Юрибей» и «Надым» — в и годах. По мнению специалистов, эти суда блестяще проявили себя при обслуживании судов в порту Сабетта. Летом года на Выборгском судостроительном заводе был спущен на воду ледокол «Обь». Его сдача в эксплуатацию ожидается в нынешнем году. Каким будет новейший атомный ледокол «Лидер». Суммарная мощность «Лидера» вдвое превосходит мощность самого большого ледокола в мире «Арктика» — МВт на винтах против 60 МВт.
Обеспечить ее может только атомный ледокол «Лидер» с новыми скоростными и техническими характеристиками. Строительство «Лидера» нужно рассматривать в контексте общей экономики глобального проекта развития российской Арктики».
Строительство портов международного класса и развитие атомной энергетики. Сейчас большинство портов на СМП требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, нуждаются в оснащении современными аварийно-спасательными средствами. Также необходимо развивать систему обеспечения безопасности мореплавания, связи, экологического контроля и мониторинга. Как отмечают эксперты, комплексное строительство и обновление арктических портов благоприятно скажется на системном развитии Северного морского пути в качестве базы.
Поскольку обеспечит его навигационно-гидрографическим обслуживанием, строительными материалами, оборудованием, аварийно-спасательными мероприятиями, площадками для складирования партий грузов, кадровым составом, а также дополнительными возможностями для ремонта судов. Фактически, это решит все инфраструктурные проблемы, которые пока не позволяют Северному морскому пути стать высокодоходным транспортным коридором.
От 14 до 22 дней — время, которое удастся сэкономить, если транспортировать СПГ по восточному маршруту. Одним из поворотных моментов в развитии Севмпорпути и новой вехой в освоении богатого ресурсами полуострова Ямал и Обской губы стало строительство международного порта Сабетта, предназначенного для транспортировки сжиженного природного газа в рамках проекта «Ямал-СПГ» и обеспечения круглогодичной навигации по СМП.
Строительство Сабетты доказало возможность возведения сложных промышленных объектов в условиях субарктических широт. Первая отгрузка СПГ в Сабетте состоялась в году. На примере порта Сабетты и проекта «Ямал-СПГ» понятно, что экспорт российского сжиженного газа в Европу и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона возможен в течение всего года. По расчетам специалистов, использование восточного маршрута для транспортировки СПГ с полуостровов Ямал и Гыдан позволяет значительно от 14 до 22 суток сократить время доставки.
К примеру, до Южной Кореи восточный путь занял бы 18 дней, а дорога вокруг Северной Европы, через Средиземное море и Суэцкий канал, мимо Индии — 32 дня. На сегодняшний день грузооборот СМП составляет 25 млн тонн в год. По существующим оценкам, если строительство новых судов будет идти по плану, то перспективная целевая расстановка российского арктического ледокольного флота в году позволит круглогодично обеспечить перевозку 60 млн тонн грузов в западном направлении, в Европу, и 20 млн тонн — в восточный сектор, в Азию.
То есть увеличить грузоперевозки до 80 млн тонн. СМП — это кратчайший выход на мощные развивающиеся рынки. Ни одна труба не сможет обеспечить потребности Китая и стран Азии в нефти и газе».
