Ту 144 и конкорд сравнение, Ту-144: почему не взлетел "русский Конкорд"
Эта особенность присуща и «Конкорду», и «Ту» и продиктована, разумеется, условиями эксплуатации сверхзвуковых самолётов — перепады давления в салоне относительно атмосферы большие, скорость и высота полёта запредельные. Создать аккаунт. Площадь киля без учёта форкиля составляет 49,24 м 2.
На Парижском авиасалоне года сделано предложение европейским разработчикам о совместной разработке пассажирского самолёта, которое было принято французской стороной англо-французской разработки.
С года проводились консультации с французскими разработчиками Concorde; более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны [4]. Впрочем, одновременно во Франции шли громкие шпионские скандалы, связанные в том числе и с этим сотрудничеством. Например, выслан из страны представитель Аэрофлота Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации Concorde [5] [6]. Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных.
К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Для испытания крыла Ту на основе лёгкого истребителя с разрабатывался и построен опытный самолёт МиГИ , полетевший в году [7]. Строительство первого опытного самолёта Ту началось в году , вместе со вторым планером для статических испытаний.
Первый полёт опытного Ту состоялся 31 декабря года , на два месяца раньше Конкорда [2]. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ А. Туполева Эдуард Елян [8]. Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта ТуС , строительство которого начато в , а завершено в начале года. Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта.
Первый его полёт состоялся 1 июня года, спустя два с половиной года после полёта опытного самолёта. Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии [9] :.
Всего построено, с по год:. Многие конструктивные решения по Ту принимались на основе опыта проектирования и постройки самолётов типа Ту , М КБ Мясищева , нереализованном проекте «», а также беспилотных самолётов разработки «отдела К». В то же время, в новом самолёте во многом были использованы самые передовые на то время научно-технические решения. Самолёт представляет собой низкоплан , выполненный по схеме бесхвостка , с четырьмя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями в нижней части фюзеляжа и вспомогательной силовой установкой.
Носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой на взлёте и посадке. Шасси трёхопорное, с выпускаемой предохранительной хвостовой пятой. С целью повышения надёжности на самолёте применялось четырёхкратное резервирование всех основных систем самолёта: электрической, гидравлической и системы управления полётом.
Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки , но имел убираемое в полёте переднее горизонтальное оперение, на жаргоне именуемое «усы» или «ушки» [2].
При переходе на сверхзвуковой режим осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в задний центровочный бак для компенсации смещения центра давления воздуха и возникающего при этом момента на пикирование. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось лишний раз не менять установившийся режим двигателей, а для стабилизации числа М пользоваться элевонами , при этом менялась высота полёта.
Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные дисковые тормоза с принудительным воздушным охлаждением. Гашение скорости при приземлении, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта. Высокие температурные нагрузки при сверхзвуковом полёте породили необходимость использования не использующихся в обычной авиации материалов. Самолёт требовалось заправлять особым видом топлива Т-6, применяемом для сверхзвуковой авиации, в двигателях использовалось синтетическое моторное масло, хвостовая часть фюзеляжа обшивалась тонкими листами нержавеющей стали, элементы мотогондол делались из титана , для иллюминаторов применялось специальное термостойкое фторсодержащее оргстекло.
Первые самолёты достаточно сильно различались по конструкции и по составу оборудования с последующими построенными. Всего было построено 9 серий, включая одну опытную машину нулевой серии, одну опытную первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний.
Всего 21 планер, из которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал то есть по факту — 16 летающих машин. Остекление иллюминаторов — из теплостойкого фторакрилатного оргстекла типа Э Фюзеляж круглого в плане сечения конструктивно делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Силовой набор — из шпангоутов , балок и стрингеров. В центральной части расположена пассажирская кабина, которая вместе с носовой частью образует единый гермоотсек.
Пассажирская кабина разделена на три пассажирских салона. Правый ряд имел блоки по три кресла, левый — по два, в хвостовой части третьего салона несколько рядов имели блоки по два кресла слева и справа. В первом салоне устанавливались сдвоенные кресла повышенной комфортности.
На левом борту фюзеляжа были установлены две эксплуатационные двери для прохода в салоны. Также имелись служебные двери: две в хвостовой части фюзеляжа слева и справа, и по одной справа в середине и впереди. Для аварийного выхода на крыло имелось по люку справа и слева, также на некоторых машинах имелся слева внизу люк аварийного покидания для экипажа, сделанный как глухой тоннель сквозь передний грузовой отсек.
В Монинском экземпляре такого тоннеля не было, и люк, открываемый снизу, даёт свободный доступ в передний грузовой отсек впрочем, во многом заполненным нестандартным центровочным баком для авиакеросина.
Хвостовую часть фюзеляжа занимает топливный кессон-бак и отсек тормозного парашюта. Кабина на опытных машинах выполнена на четырёх членов лётного экипажа: командира, второго пилота, бортинженера и инженера-экспериментатора. На серийных машинах планировался экипаж из трёх человек, но из-за технических проблем с навигационно-пилотажным комплексом дополнительно ввели штурмана. Все члены экипажа могут штатно экипироваться высотно-компенсирующими костюмами ВКК-6М.
При полётах на высотах до 12 км ВКК могут не применяться, но для каждого члена экипажа предусмотрена кислородная маска КМ Крыло много лонжеронной конструкции образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. По всей задней кромке имелись четырёхсекционные элевоны. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов, остальная обшивка крыла — из сплошных цельнофрезерованных плит, изготовленных из алюминиевых сплавов.
В дальнейшем, по результатам испытаний машины «», крыло было полностью переделано, изменился его профиль и площадь, стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов, увеличили коническую крутку законцовок.
Теперь крыло обеспечивало самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учётом оптимизации по полётным деформациям крыла. Площадь крыла составляет м 2 , размах — 28 м. По результатам испытаний первой машины диаметр фюзеляжа был увеличен на 50 мм до мм , добавлены две вставки в фюзеляж — спереди мм, в хвостовой части — мм.
В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъёмной силы на взлёте и посадке. Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления.
Кессон киля использовался в качестве балансировочного топливного бака. Площадь киля без учёта форкиля составляет 49,24 м 2. Специально для самолёта был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК КБ Н. Двигатель создавался на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК НК оказался пока единственным в истории авиации двухконтурным двигателем с форсажной камерой, штатно применяемым на серийном пассажирском самолёте.
Форсаж выполнен регулируемым и позволял менять максимальную мощность двигателя перемещением РУД. Четыре двигателя НК на первом самолёте установили «пакетом» в нижней задней части фюзеляжа.
Сопла двигателей выступали за заднюю кромку крыла, так как первоначально планировалось установить на внешние двигатели устройство реверса. В дальнейшем от разработки реверса пришлось отказаться, и для сокращения пробега установили парашютную тормозную систему. Однако они не удовлетворяли заказчика, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность полёта. Решено было возобновить работы по мощному бесфорсажному двигателю. В ОКБ под руководством П. На строящихся в серии самолётах мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе производства двигателей одного из двух типов — НК или РД А.
Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска. Вспомогательная силовая установка. В блоке мотогондол 3 и 4 СУ между двигателями установлена вспомогательная силовая установка ТА-6А, обеспечивающая энергией самолёт на земле и в аварийных случаях — в полёте, до высоты м.
На серийном Ту в соотв. Балансировочные баки использовались при смене полётного режима переходе на сверхзвук и обратно. Также установлены четыре расходомера РТ В качестве топлива применялся авиационный керосин Т-6 или Т-8 с азотированием.
Баки гидросистем 1—2 и 3—4 объединены. В первом баке 75 литров гидравлического масла, во втором 71 л. Стойка убиралась в нишу против потока. Поворот колёс от педалей путевого управления. Основные стойки строились в двух вариантах: первоначально на каждой основной опоре было по три четырёхколёсных тележки двенадцать колёс , при этом стойки убирались в крыло. Колея шасси — 6,05 метра. Датчик обледенения самолёта — радиоизотопный РИО-4, датчики обледенения двигателей — типа ДО установлены только на 3 и 4 двигателе.
Состоит из системы электроснабжения, приборного оборудования, самописцев, радиоэлектронного оборудования, системы автоматического управления АБСУ , навигационно-пилотажного комплекса НПК, электронной системы управления двигателями и топливной автоматики. Первичная сеть переменного тока стабильной частоты, четыре генератора вольт гц на двигателях и генератор ВСУ, в резерве электромашинный преобразователь ПО Генераторы переменного тока подключены на гидравлические приводы постоянных оборотов кроме генератора ВСУ.
Сеть постоянного тока питается через четыре выпрямительных устройства, в качестве резерва применяются четыре бортовые аккумуляторные батареи. Все питающие сети делятся на левые и правые. Она обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационного комплекса.
В проводку управления были установлены механизмы триммирования и полётные загружатели. Имелась система автоматической балансировки. Для повышения надёжности система выполнена с четырёхкратным резервированием.
На АБСУ было введено полётное ограничение на использование всех автоматических режимов отключены , кроме режима стабилизации приборной скорости.
НПК предназначен для постоянного вычисления пилотажно-навигационной информации и выдачи её потребителям, а также индикации лётчикам текущего местоположения самолёта на проекционном индикаторе навигационной обстановки блок ПИНО , в дальнейшем заменён на автоматический навигационный планшет ПА-3 как на ТуМ.
Радиокомпас АРК Два радиовысотомера малых высот РВ Магнитофон МСБ. Аппаратура речевой информации РИ Самолётный ответчик СОМ Система госопознавания — «изделие », обязанность подрыва ответчика при аварийной посадке была возложена на бортинженера.
Радиолокационная станция типа « Гроза ». Аварийный регистратор полётных параметров типа МСРП Практически все находящиеся в эксплуатации самолёты, в том числе возившие пассажиров, числились за КБ Туполева. Даже пассажирские перевозки выполнялись лётчиками-испытателями этого КБ.
Самолёт имел назначенный ресурс по планеру — часов налёта, а, например, срок службы планера лайнера Ту , спроектированного в то же время, ограничен 55 лётных часов, при 40 годах использования [15].
Для сравнения: у Airbus й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить. Concorde перевод названия с французского — «Согласие» — совместный проект британской British Aircraft Corp. Активная разработка велась с года, проектирование закончилось в году.
Первый прототип совершил полет в году, в году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в году. Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами.
Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту Его коммерческая эксплуатация началась в году, продолжалась до года. Первый полет опытного Ту состоялся в последний день года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился.
Однако позже, в и годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера. Поводом для прекращения эксплуатации Ту на пассажирских направлениях они летали из Алма-Аты в Москву стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.
Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с х до года велась разработка Boeing Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации.
В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.
Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью тысяч литров и проводку.
Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы после отметки V1 точка невозврата. Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении.
Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс.
Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась.
Плюс Concorde оставался прерогативой обеспеченных клиентов, билеты стоили неподъемных для основной массы пассажиров денег. Все это привело к тому, что сверхзвуковой лайнер вывели из эксплуатации. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября года. За 27 лет Concorde перевез более 2,5 миллиона пассажиров. С того дня в пассажирских перевозках сверхзвуковые лайнеры не используются.
В настоящее время ведется разработка самолета Boom, способного брать на борт 45 пассажиров. Другой сверхзвуковой пассажирский самолет делает компания Aerion.
Модель AS2 позиционируется как бизнес-джет с дюжиной посадочных мест. Похожая концепция у Spike S До первых полетов этих машин остается минимум несколько лет. Оставшиеся экземпляры Concorde и Ту хранятся в музеях и аэродромах.
Некоторые модели находятся практически в летном состоянии и готовы вернуться в небо. Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner. Перепечатка текста и фотографий Onliner. Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту оказались не нужны авиакомпаниям. Автор: Станислав Иванейко. Фото: cntraveller. Именно этот борт Ту рухнет на французский городок.
Снимок сделан незадолго до катастрофы. Изображение: Wikipedia. Советский лайнер упал аккурат на жилые дома. Изображение: baaa-acro.
Переделанный под летающую лабораторию Ту Изображение: nasa. Некоторые пассажиры отмечали, что салон Concorde тесен, но на популярности лайнера это не сказалось. Изображение: everystockphoto.
